El tranvía del Hospital Civil, ¿lo hablamos?

Mucho se ha hablado en las últimas semanas sobre la tercera fase del metro de Málaga, la denominada línea del Hospital Civil (en adelante, línea HC), que se realizará en su mayor medida en superficie y que conectará las líneas actuales 1 y 2 con la zona hospitalaria, teniendo como ejes principales las calles Hilera y Eugenio Gross, acabando en Blas de Lezo, a espaldas del dicho hospital.

El debate, como en tantas otras ocasiones, ha estado centrado en la infraestructura en sí, esto es, metro sí o metro no (en este caso tranvía). Como pasa siempre, la polémica no está en torno a lo realmente importante. Qué modelo de movilidad necesita nuestra ciudad y cómo vamos dando pasos para alcanzar el objetivo.

En este punto es a donde la sociedad en general pero las administraciones en particular, deben centrar el debate y, por tanto, la participación ciudadana. Mucho se ha hablado de la oposición de los vecinos de la zona que se verá afectada y de las triquiñuelas que harán falta para que finalmente se realice la infraestructura pero, insisto, poco o nada se ha puesto sobre la mesa cómo queremos (y/o debemos) movernos en Málaga, incluidos los vecinos de estos barrios, pero no sólo ellos, puesto que el modelo de movilidad será para toda la ciudad.

Por tanto, lo primero que tenemos que preguntarnos es cómo se inserta el tranvía del HC en el planeamiento de la movilidad a futuro. ¿Tendrá continuidad la línea hacia el norte en el futuro cubriendo Ciudad Jardín y Palma-Palmilla? ¿Existe la apuesta de generar una red mayor de metro-tranvía que cubra también la zona Este? ¿Se centrarán los esfuerzos en sistemas de alta capacidad y eficiencia con plataformas reservadas o se seguirá apostando por una red de autobuses urbanos similar a la actual? ¿Qué papel juega el coche? ¿Y la bicicleta? En fin, multitud de cuestiones que no están sobre la mesa ya que los focos, como siempre, están sobre las infraestructuras, en lugar de sobre las personas y el modelo de movilidad que necesitan.

Aun así, creo conveniente dejar algunas pinceladas sobre esta línea de metro en concreto. Y lo voy a hacer posicionándome a favor de la misma, aunque con algunas reservas y sin conocer del proyecto más que lo que se ha venido publicando. Creo que Málaga necesita a medio plazo ser capaz de generar un sistema de movilidad que tienda a la sostenibilidad, esto es, que cumpla con los siguientes requisitos (criterios de planeamiento urbano y accesibilidad aparte):

1. Debe ser un sistema eficiente y de alta capacidad, es decir, que consiga mover a grandes cantidades de personas de manera suficientemente rápida.
2. Debe ser capaz de absorber una cantidad importante del tráfico de automóviles, es decir, que sea un sistema competitivo con respecto al automóvil en cuanto a su facilidad de uso, precio y tiempos de viaje.
3. Debe librar espacios dedicados al coche para el uso público del espacio, esto es, favorecer que la progresiva eliminación de espacios de uso exclusivo del automóvil.
4. Debe tener un alto grado de intermodalidad, conectando diferentes medios de transporte complementarios entre sí.

Estos cuatro principales pilares son cumplidos por un sistema de tranvía ya que:

1. Tiene la misma capacidad que el metro para transportar personas y resulta rápido si tiene prioridad de paso en las intersecciones y sólo se detiene en las paradas habilitadas.
2. Si consigue una velocidad similar a la de las líneas de metro actuales, en torno a los 30 km/h, será perfectamente competitivo con el automóvil para moverse por la ciudad.
3. Favorece la liberación de espacios al requerir una plataforma independiente, en este caso, por el centro de la calzada.
4. Con respecto a la intermodalidad, además de conectar con la estación de trenes y buses interurbanos, es preciso su inserción con la red de carriles bici, los servicios de bicicleta pública y el sistema de autobuses público urbano.

La sustitución del coche por el transporte público no capricho del que escribe. De acuerdo con los compromisos adquiridos por los países en la reciente Cumbre del Clima, tenemos que bajar drásticamente nuestras emisiones contaminantes y de efecto invernadero, provocadas en su mayor medida por el uso desmedido del transporte rodado privado. De hecho, según los informes del OMAU respecto a la Agenda 21, el transporte redunda en casi el 50% de las emisiones de CO2 en Málaga, y es más que el sector servicios y residencial juntos. Esto es producto del masivo uso del coche que se hace en nuestra ciudad, impulsado por las instituciones mediante la construcción de infraestructuras rápidas y de aparcamientos públicos, entre otras. De hecho, en el estudio de demanda realizado también bajo el amparo de la Agenda 21, el coche es usado para la realización del 30% de los viajes, mientras que se realizan el 48% a pie y sólo el 10% mediante transporte público (datos de 2014). A lo anterior, además, habría que añadir que el parque automovilístico está basado en fuentes de energía cuya escasez no tardaremos en sufrir pese al actual nivel de precios.

De los datos anteriores se desprende entonces que Málaga necesita un plan de movilidad sostenible a la altura del desafío que debe afrontar y que la implantación de un sistema público de transporte eficiente y competitivo es más que pertinente. Cierto es que se podría debatir sobre si la apuesta por el metro-tranvía es la mejor, dada la existencia de alternativas como el Metrobús o Bús de Tránsito Rápido (BTR) que son mucho más económicas y pueden ser implantadas de manera mucho más rápida. Sin embargo, de lo que no cabe duda es que la alternativa pasa por sistemas de movilidad que roben espacio a los vehículos privados y sean eficientes y rápidos para un uso masivo por parte de la población.

Además, analizando en concreto la línea proyectada, es preciso tener en cuenta su radio de influencia, esto es, aquéllas zonas de ciudad situadas cerca de la línea HC y que se verán favorecidas por su uso (Gamarra, Las Chapas, Mármoles, Suárez, La Roca, Arroyo Los Ángeles, Camino de Suárez, La Trinidad, etc. ver figura). Esto implica que toda esta zona tendría acceso directo a la red de metro, lo que les permitirá un acceso sumamente rápido a la Alameda Principal y el centro de Málaga (5-6 minutos), las estaciones de tren y bus interurbano (8 min), equipamientos públicos como los hospitales de Carlos Haya y Clínico, la Universidad, la Ciudad de la Justicia, todo el sector de Carretera de Cádiz o el Martín Carpena. Y todo ello sin salir de la red de metro. Teniendo en cuenta que además esta zona se identifica con la mayor densidad de población de la ciudad según informes propios de la Agenda 21, esta infraestructura puede ser considerada como una oportunidad que la ciudad debe aprovechar.

Zona de la ciudad a menos de 650 m de la línea HC, unos 10 minutos caminando.

En conclusión, la línea HC del Metro de Málaga, que permite la realización de viajes rápidos y para gran cantidad de personas, que libera espacio para el uso del coche en la ciudad y que conecta una de las zonas más densamente pobladas de la ciudad con multitud de servicios de la misma, es una oportunidad que no se puede dejar escapar. Además, lo que es muy importante para la transición hacia un nuevo modelo de movilidad sostenible, esta línea permitirá probar que el uso exclusivo de parte la calzada en superficie para la implantación de sistemas de transporte de alta capacidad es viable y tiene muchos más beneficios que perjuicios.

Quiero pensar que con esta infraestructura que reserva parte de la vía pasará como con la peatonalización del centro histórico, que tantas suspicacias generó en su momento pero cuyos efectos positivos son ahora percibidos de manera inequívoca por toda la ciudadanía malagueña. Será la prueba definitiva para implantar en el futuro las líneas de BRT que necesita la ciudad para completar la red de transporte público de alta capacidad y cuyo desarrollo será objeto de nuevas publicaciones.

Sin embargo, el proceso por el cual se defina la actuación será tanto o más importante que la misma. Es necesario que se lleven a cabo procesos participativos en los que todas las voces sean escuchadas, pero también se pongan todos los datos sobre la mesa. La participación no es sólo preguntar o votar; es informar, diseñar posibles soluciones, permitir propuestas y llegar a consensos, haciendo a la ciudadanía copartícipe, pero también responsable. Málaga necesita un plan de movilidad sostenible que debe estar hecho por y para las personas y que mire al futuro con el horizonte de justicia social y sostenibilidad como las principales guías, y para ello, los sistemas de alta capacidad y en superficie exclusiva, como el tranvía y el BRT, serán una alternativa viable y necesaria.

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5 de junio, Día Internacional del Medio Ambiente, también en nuestro pueblo

El día 5 de junio fue declarado por Naciones Unidas como el Día Internacional del Medio Ambiente. Un día sin duda para celebrar, pero sobre todo para reivindicar. Esta debe ser una fecha en la que, con más motivo, pongamos encima de la mesa que los medioambientales no son problemas secundarios, son asuntos que deben estar en el centro porque nos va mucho en ello.

Es hora ya de cambiar la manera de pensar que tenemos sobre el concepto de medio ambiente y sostenibilidad. Debemos pasar de la idea de medio ambiente como aquéllas cosas ajenas que componen los animalitos y las cosas verdes, que son tan bonitos y que debemos preservar. Sin perjuicio de lo anterior, una idea de medio ambiente como “la casa común de todos” y como “la base material que permite la vida” se adapta mejor a lo que debemos entender como medio ambiente, cuyas problemáticas pasan de no afectarnos directamente a ser parte esencial de nuestra propia existencia. El medio ambiente es el agua que bebemos y el suelo que cultivamos, las semillas que usamos, nuestras fuentes de energía o nuestros recursos materiales. Mantener nuestro medio no es más que mantener nuestra vida y la de las demás personas, las de aquí y las de otros lugares, las de ahora y las de mañana.

Igual pasa con el concepto tan manido de sostenibilidad. Debemos dejar de pensar en lo sostenible como concepto abstracto ligado a “lo verde”, para hacer ver que lo sostenible es “aquello que se puede sostener en el tiempo” y por tanto puede funcionar de manera similar tanto para nosotros como para las próximas generaciones sin necesidad de hipotecar su futuro. De hecho, cuando hablamos de conservación medioambiental y sostenibilidad, estamos teniendo en cuenta dos nuevos puntos de vista de la solidaridad: la intergeneracional (solidaridad con nuestros hijos y nietos) y la internacional (dejando de explotar los recursos ajenos, especialmente los del tercer mundo).

Por tanto, si tomamos el medio ambiente como concepto ligado a los recursos, no podemos separar la solución a los problemas medioambientales (falta de agua y baja calidad de la misma, pérdida de suelos, contaminación, etc.) sin tener en cuenta el sistema económico y su desempeño. No podemos pensar en resolver los problemas de nuestra casa común sin pararnos a pensar qué, cómo y cuánto consumimos y para qué; cómo obtenemos nuestra energía o si estamos sobrexplotando nuestras fuentes de agua.

La problemática ambiental va desde el cambio climático global a la contaminación de las aguas en un acuífero de nuestra sierra; o desde la pérdida de ecosistemas enteros en un continente a la contaminación de nuestros aires por los desechos ganaderos de nuestro pueblo. Estos problemas tienen componentes desde lo global hasta lo más local pero las consecuencias e implicaciones en la vida de las personas se producen aquí y ahora. Es por ello que los ecologistas afirmamos que los problemas son globales pero las soluciones son mayoritariamente locales. Por supuesto, el marco general de las políticas a nivel mundial o continental, que en nuestro caso equivaldría a las cumbres por el clima o la política de la Unión Europea, marcarán gran parte de lo que se pueda hacer con respecto al medio ambiente, pero sin embargo, son las políticas y formas locales de cada uno de los espacios las que materializarán las medidas concretas que afecten al medio ambiente como conjunto.

Hoy tenemos una ventaja y es que sabemos que la transición hacia otro modelo de producción y consumo puede, además de solucionar los problemas ambientales, ser fuente de empleo y generar actividades económicas hasta ahora poco explotadas. La generación de otro modelo energético, basado en las energías renovables, en el ahorro y en la eficiencia, genera nueva actividad económica tanto en las instalaciones de generación eléctrica como en la necesaria rehabilitación de nuestras viviendas. La agricultura ecológica, que permite una mejor conservación del suelo y la biodiversidad, genera hasta un 30% más de mano de obra. Y como estos, se pueden dar multitud más de ejemplos.

Es por ello que desde lo local, desde nuestro pueblo, debemos apostar por la resolución de ambos problemas, el medio ambiental y el económico, enfrentándolos de una tacada y de cara, sin rehuir ninguno de los dos. Algunos ejemplos de alternativas a llevar a cabo los incluimos en el programa de Trabuco para la Gente, donde hemos propuesto soluciones en este sentido que vamos a proponer al nuevo gobierno municipal que se va a constituir. Hoy en día podemos contratar nuestra energía municipal con cooperativas que ofrecen energía 100% renovable, podemos generar un plan ejemplarizante de ahorro energético y alumbrado público eficiente, desarrollar el Plan de Acción de Energía Sostenible, apostar por la diversificación agrícola local y ecológica, generar espacios de reciclado para la generación de fertilizantes naturales, mejorar la gestión y la información del Punto Limpio, concienciar sobre el reciclaje y reutilización de los recursos, apoyar la rehabilitación de edificios con criterios de eficiencia energética que además sirva para la generación de empleo en el sector de la construcción, etc.

Pero es que además, en Villanueva del Trabuco tenemos que enfrentar problemas medioambientales graves que afectan directamente a las personas, como es una gestión eficiente del agua de nuestros manantiales para evitar más cortes de suministro y garantizar un caudal ecológico, dar una respuesta integral a las inundaciones, fomentar nuestro espacio natural-agrícola y, como no, afrontar el potencialmente grave problema medio ambiental que supone la cantera en nuestra sierra.

Por todo ello nos comprometemos hoy más que nunca, para que las próximas generaciones puedan disfrutar de nuestro pueblo y su entorno tanto como lo hemos hecho nosotros.

Metro + Bici. Una combinación necesaria en Málaga.

En mi anterior post intenté rescatar los puntos fuertes del recientemente inaugurado Metro de Málaga (MM). En el presente post me dispongo a poner sobre la mesa las posibles combinaciones del MM con el medio de transporte que debiera ser de uso masivo en nuestra ciudad: la bicicleta.

Para ello hay que tener en cuenta 3 escenarios clave según las necesidades del usuario: 1) necesito la bici para ir a la parada del MM; 2) necesito la bici a partir de mi parada de destino; y 3) necesito la bici en ambos casos, para alcanzar la parada y al llegar a destino. Se propondrán alternativas en cada uno de estos supuestos.

En primer lugar, uno de los supuestos más comunes puede ser que el domicilio del usuario quede demasiado lejos de la estación de MM más cercana, lo que hace que alcanzar la estación en bicicleta sea mucho más rápido que a pie (por ejemplo, podemos considerar que recorremos 1 km en 15 min. a pie, mientras que empleamos menos de 5 min. en bicicleta). Para ello, lo más cómodo es facilitar el aparcamiento de la bicicleta en la estación de MM. Sin embargo, ya sabemos cuál es el principal miedo de los ciclistas en estos casos, y es que el robo de bicicletas está, desgraciadamente, a la orden del día. La instalación de aparcabicis públicos vigilados en las estaciones sería una opción muy a tener en cuenta que aumentaría el número de usuarios de MM. Sin embargo, los que ya se han instalado pueden no dar la seguridad necesaria a los usuarios (imagen 1).

Imagen 1. Ejemplo de aparcabicis instalados en la parada de MM Paraninfo.

Para realizar una propuesta, habría que diferenciar aquí claramente entre las estaciones subterráneas y las de superficie. Mientras que para las primeras existe un gran espacio a utilizar que podría servir para la instalación de estos aparcabicis y que ya constan de videovigilancia (imagen 2), podría ser algo más complejo para las segundas, aunque una solución como los aparcabicis del Martín Carpena o Universidad tendría que ser estudiada (imagen 3). En conclusión, esta solución sería idónea para el escenario I permitiendo, en el caso típico, usar la combinación bicicleta-MM para ir al trabajo, recogiendo la primera en la misma estación cuando se vuelva de la jornada laboral.

Imagen 2. Ejemplo de espacio libre disponible para la instalación de aparcabicis dentro de estaciones de MM. En este caso, se trata de la estación Palacio de Justicia.

Imagen 3. Aparcabicis resguardado situado en el Campus Universitario de Teatinos, cercano a la parada del MM.

En segundo lugar, se debe facilitar de algún modo el uso de la bicicleta desde la estación de destino de MM. Para ello caben varias opciones. La primera de ellas ya está contemplada en el propio reglamento de MM: la posibilidad de llevar tu bici en el tren. Esta solución, aunque deseable, no parece la más idónea, sobre todo cuando el MM esté a pleno rendimiento durante el curso escolar y universitario que dificultará el espacio para las bicicletas normales (no plegables, las cuáles pueden tener ciertas ventajas de espacio). Hay que tener en cuenta además que el espacio reservado para las bicicletas se comparte con el de otras necesidades más “básicas” como son los carritos de bebés o las personas con diversidad funcional (imagen 4). Por lo tanto, hay que dar alternativas al hecho de acarrear con tu propia bicicleta. Y aquí es donde entra el también reciente servicio público MálagaBici (MB). Este servicio cuenta a día de hoy con 20 estaciones, la mayoría de ellas localizadas en el centro de la ciudad o sus alrededores. El principal inconveniente de este servicio público es, como no, que el punto de llegada debe estar cercano también a una de las estaciones de MB. Sin embargo, hay que destacar que es precisamente el centro, área que no cubre aún el MM, donde más estaciones MB están disponibles, por lo que puede ser una alternativa idónea para hacer el trasbordo MM-centro (imagen 5).

Imagen 4. Ejemplo real del espacio acondicionado para la bicicleta dentro del metro, como se puede apreciar, compartido con personas de movilidad reducida y carritos, que tienen preferencia ante la bicicleta.

Imagen 5. Ejemplo de las posibles rutas (indicados por flechas rojas) a realizar entre estaciones MM-MB y estaciones MB (los símbolos azules representan las estaciones disponibles). Nota: las zonas verdes en distintas tonalidades representan las áreas situadas en un radio de 5 y 10 min a pie de cada estación MB.

En resumen, las estaciones MB que coinciden con estaciones MM son sólo cuatro: Palacio de Justicia, Ciudad Deportiva-Carranque, Barbarela y Estación de Autobuses-El Perchel. Precisamente esta última estación resultará la más interesante para realizar el transbordo descrito para llegar hasta el centro. Por ejemplo, el trayecto Est. Autobuses-Plaza de la Marina de 1,5 km, podríamos hacerlo en menos de 10 min. en bicicleta. Lástima que justo esta estación MB sea una de las que menos bicicletas es capaz de estacionar, sólo 13 vehículos como máximo pueden encontrarse en dicha estación. Por otra parte, las demás estaciones de coincidencia MB-MM tendrían unos transbordos más limitados, destacando el que se puede hacer desde Cdad. Deportiva-Carranque hasta las paradas MB de Martínez Maldonado y Miraflores (sin carril bici completo, ver imagen 5).

Más carriles bici y más MálagaBici para mejorar la interconexión

Por supuesto, para que ambos sistemas de transporte se complementen mucho mejor hace falta un plan específico para la ampliación de ambas redes. Ya conocemos que el MM llegará hasta la altura de Atarazanas (no muy lejos de la parada de MB de Pl. de la Marina) y que se realizará en superficie desde la futura estación Guadalmedina hasta el Hospital Civil siguiendo el eje de Eugenio Gross y Calle Hilera. Dejando claro que habrá que dar una solución en el futuro para el transporte público masivo para los ejes Norte-Centro y Centro-Este, sería deseable que desde ya se planificaran los carriles bici necesarios así como las estaciones de MB para que la interconexión MM-MB fuese lo más efectiva posible de los tramos de MM a realizar en el medio plazo. Además, hasta entonces, un aumento en las plazas disponibles en la estación de MB cercana a El Perchel, sería más que deseable para facilitar el acceso al centro de la ciudad.

Con respecto a los carriles bici, ni que decir tiene que la red de nuestra ciudad se encuentra incompleta. Debemos aprovechar la oportunidad que nos ofrece el Plan Andaluz de la Bicicleta para dotar de vías las zonas de: Palma-Palmilla, Parque Sur-Mangas Verdes, Molinillo-Capuchinos, Puerto de la Torre-Atabal, Carlinda-Granja Suárez, Teatinos-Universidad-Romeral-Cónsul, Carretera Cádiz y Pedregalejo-El Palo. Además, con ello sería necesario también aumentar la red de MB de forma que cada barriada malagueña tuviera su propia estación, pudiendo comunicarse con cualquier zona de la ciudad. Cabe señalar que parece que la red de estaciones MB se va a ceñir a las zonas de paso del carril bici, lo que clama a que, aún a fecha de hoy, se instalen estaciones MB intermedias entre Ciudad Jardín y Gálvez Ginachero, dotando de servicio en el eje Norte-Sur de la ciudad. Sin embargo, quizá pueda ser buena idea la instalación de estaciones MB en lugares estratégicos sin necesidad de haber carriles bici ya instalados y de esta forma comprobar cuál es el recibimiento por parte de los usuarios y si se usa más por haber carril bici o no. No olvidemos que la bicicleta no deja de ser un vehículo que puede circular por la calzada.

Un eje primordial para el uso de la red MB debe centrarse en la línea 2 de MM para que las personas intercambien el metro con el uso de la bici para trasladarse a sus distintos destinos de una forma mucho más rápida. Como ejemplo, para pasar de la línea 2 a las playas de la zona oeste de Málaga, la combinación MM-MB sería muy interesante. En este punto cabe preguntarse porqué no se aprovecharon las obras del MM y su posterior reasfaltado para la instalación de un eje de carril bici primordial para la ciudad.

No debemos olvidar que junto con la extensión de la red de MB, debe llevarse a cabo la instalación de aparcamientos seguros para bicicletas para fomentar el uso de las particulares, lo que facilitaría la llegada a las paradas de MM y a otros lugares. Una posibilidad que podría tenerse en cuenta es la reserva de espacios en los aparcamientos públicos de SMASSA los cuáles ya poseen servicios de seguridad. Esta red de aparcamientos, sin embargo, se suscribe casi exclusivamente a la zona centro.

Por último, no quiero dejar de destacar que desde la institución responsable, el Ayuntamiento, no basta sólo con poner encima de la mesa las infraestructuras sino que debe llevarse a cabo una política de incentivación del transporte público y la bicicleta mediante acciones divulgativas, promoviendo las acciones en centros educativos, asociaciones de vecinos, etc. y que se desarrollen los procedimientos participativos necesarios para que sea la ciudadanía la que diseñe sus propios sistemas de transporte según sus propias necesidades.

En conclusión, el Metro de Málaga nos abre nuevas puertas para la movilidad sostenible en nuestra ciudad y no debe entenderse como una red cerrada que debe servirnos para llegar a nuestro punto último de destino sino que debe hacer que agrandemos nuestra mirada y sepamos ver cómo somos capaces de alcanzar cualquier punto de la ciudad sin tomar el vehículo propio. Por tanto, el Metro de Málaga puede significar un empujón más al sistema más sostenible y eficiente que podemos tener en una ciudad mediterránea y que no es otro que la saludable e insonora bicicleta.

YA TENEMOS METRO EN MÁLAGA, ¡A USARLO!

Ya llevamos todo agosto con el Metro de Málaga funcionando, desde que las autoridades pertinentes vinieron a inaugurarlo el último día de julio. Mucho ha sido lo que se ha sufrido hasta estos días. Retrasos infinitos, enormes molestias por las obras y sobre todo, los enormes sobrecostes que ha conllevado la infraestructura. Pero ya está, ya lo tenemos. Y tenemos que usarlo.

Es cierto que todavía no llega al centro de la ciudad, uno de los principales problemas que ven en el Metro las gentes de la ciudad, y no es para menos. Las dos líneas ferroviarias se quedan en la estación María Zambrano, junto a la estación de autobuses. Tendremos que esperar, al parecer, hasta el año que viene para tenerlo hasta la estación Guadalmedina (Avda. de Andalucía/Puente Tetuán) y algo más para que se adentre por la Alameda hasta la altura del Mercado de Atarazanas. Por supuesto, no tengamos demasiadas esperanzas en que los plazos se cumplan, faltaría más después de lo demostrado hasta ahora. Además, tengo que señalar en este punto que me parece una auténtica pena que no saliera adelante la propuesta de la Junta de Andalucía de llevar el Metro en superficie toda la Alameda hasta la Plaza del General Torrijos, que hubiera ampliado mucho más el radio de influencia de la infraestructura por un precio similar al actual y habría quitado sitio al tráfico rodado, que es de lo que se trata en esta ciudad. En cualquier caso, ya tenemos el Metro funcionando.

El precio final del billete, a 0,83 euros (bono mediante) me parece totalmente asequible, aunque habría que darle vueltas aún a temas como permitir su uso gratuito por parte de personas desempleadas o tarifas por familia que definitivamente desincentiven el uso del coche. Por lo demás, no caben muchas excusas para su uso.

El hecho de que conecte puntos de la ciudad de gran trasiego de gente, hace pensar que será un medio de transporte ampliamente utilizado. Principalmente, serán los universitarios las personas más favorecidas por el ferrocarril ya que gran parte de la ciudad malagueña estará “a un rato” del Campus de Teatinos (Línea 1, Estación Universidad), así como de su nueva ampliación (Línea 1, Estaciones Paraninfo y Andalucía Tech). Habría que hacer un esfuerzo en este sentido para que el Metro de Málaga se convierta en el medio preferido de los estudiantes universitarios residentes en las zonas de influencia de las estaciones, estudiando la mejor forma de fomentar su uso.

También tiene que ser un medio de transporte muy a tener en cuenta para las personas trabajadoras y visitantes de los hospitales más importantes de la ciudad: Carlos Haya y El Clínico, además de ser referencia también para cualquier actividad que se vaya a realizar en el Palacio de Deportes Martín Carpena. Una ventaja muy importante va a ser también la intermodalidad, ya que permitirá una conexión excelente con la estación de autobuses y las líneas ferroviarias de larga y media distancia, así como el Cercanías.

Esperemos que el Metro conlleve por tanto un cambio de perspectiva en la ciudad y que, combinado con una nueva cultura del “camino a pie”, sea capaz de absorber gran parte del gran nivel de tráfico rodado que tenemos en la ciudad y que nos ahoga y estresa a tantas personas. El hecho es que, teniendo en cuenta una velocidad de “paseo” de 4 km/h, normal para cualquier persona, las estaciones de Metro construyen una zona de influencia de 15 minutos de paseo que ocupa gran parte de los distritos de Carretera de Cádiz, Cruz de Humilladero, Teatinos-Universidad y Centro (en menor medida, ver figura).

Zona de influencia de las estaciones del Metro de Málaga para 5, 10 y 15 minutos a pie. Notar que se ha tenido en cuenta distancia lineal y no por trazado de calles, lo que significaría y mayor tiempo recorrido a pie hasta la estación más cercana. 

Aún nos queda mucho que cambiar en la ciudad para que la movilidad la haga mucho más sostenible y habitable, pero ya podemos ir dando más pasos a favor de ello dejando nuestro coche aparcado a favor del uso del Metro de Málaga.

Queda analizar la combinación de metro y bicicleta, una opción más que interesante y que intentaré abordar pronto.

Razones para negarse a la nueva Ley de Costas

Como algunas personas ya sabréis, el pasado julio me doctoré en la Universidad de Almería con una tesis que, en uno de sus capítulos, trataba de cómo estimar la erosión sufrida en un área costera entre las localidades de Villaricos y Garrucha (levante almeriense). Durante esa época, quizá unos meses antes, se barruntaba la nueva Ley de Costas (Ley de Protección y Uso Sostenible del Litoral y de modificación de la Ley 22/1988 de 28 de julio). Pues bien, dada mi aparente falta de capacidad para el análisis de dicha Ley (ni de ninguna, no soporto el leguaje jurídico), me gustaría ayudar a la difusión de un artículo publicado por el Profesor Miguel Ángel Losada, del Instituto Interuniversitario del Sistema Tierra en Andalucía y de la Universidad de Granada. El artículo se titula "La modificación de la Ley de Costas de 1988. El inicio de un nuevo ciclo devastador". Además, este artículo de mayo de 2013 de la Revista de Obras Públicas, destaca "mi zona de estudio", Vera, como uno de los ejemplos claros de la peligrosidad y consecuencias de dicha legislación. No he encontrado una mejor explicación de esta ley, así que os recomiendo encarecidamente que lo leáis, pese a que quiero destacar ciertos aspectos del texto. En el mismo número de la revista, por cierto, aparece un artículo de Pablo Saavedra (del Cuerpo de Administradores Civiles del Estado) que lleva por título "Mitos y verdades sobre la reforma de la Ley de Costas", mostrándose, evidentemente, a favor de dicha ley, por si alguien quiere leérselo también y tener todo tipo de argumentos.

El profesor Losada destaca en primer lugar que "la propia Constitución establece que la zona marítimo-terrestre, las playas y el mar territorial serán en todo caso de dominio público" y que en esta ley "la costa se trata como un espacio económico, como si fuera el Paseo de la Castellana de Madrid, donde importa la rentabilidad económica (...) y son marginales los agentes naturales y sus efectos". Es decir, se pretende legislar desde la concepción mercantilista de los recursos, no desde la propia naturaleza de los mismos, su comprensión y su respeto. De hecho, argumenta que "la costa en sí misma no necesita protección de los procesos naturales, (...) sólo necesita espacio y tiempo para seguir sus ritmos evolutivos coordinados con los del planeta (...) como el ascenso del nivel medio del mar". Además, enfatiza que "el Estado (...) debe delimitar el espacio que necesitan la franja litoral y sus ecosistemas para seguir su ritmo evolutivo, acotar la zona de inseguridad y cuantificar su vulnerabilidad (...), y especificar los escenarios probables de ascenso del nivel del mar por el calentamiento global".

Imagen de inundación en las playas de Vera por temporal.

Posteriormente, el profesor analiza cómo la delimitación del dominio público marítimo-terrestre (DPMT) promulgado por la ley de 1988 se convirtió en una "lucha sin cuartel" frente al desarrollo de un sistema económico basado en la construcción y el turismo, alimentado por la liberalización del suelo de 1998, que puso las bases para un sistema de desarrollo, en palabras textuales, "desbocado, ineficiente e irresponsable".

Me llaman la atención tres claves importantísimas que destaca Losada: 1) "no se articulan los fundamentos técnicos y científicos que caracterizan los procesos litorales y sus ecosistemas (...) el resultado final es una ley ajena a la costa y sus procesos"; 2) "se ha aprobado sin disponer de los mapas de peligrosidad y riesgo de la costa española"; 3) y es casi de risa, no se constituyó ninguna comisión de expertos que informara sobre la sostenibilidad de la costa.

Cree el profesor que esta ley "iniciará un nuevo ciclo de ocupación, transformación y privatización del litoral" y que ya sólo el 30% de la franja litoral española está sin ocupar. Además, destaca la trampa de la ley, pues parece que ésta garantiza que será el estado el encargado de "intervenir y proteger la costa contra los efectos del cambio climático", por lo que, entiende el autor, se produce una "huida hacia adelante" poniendo las viejas excusas de la inseguridad jurídica, los puestos de trabajo, la importancia del turismo, etc., no entendiendo que puede ser éste último el más perjudicado en el medio-largo plazo por los efectos naturales, destruyendo el propio recurso que sustenta la actividad económica.

Línea de costa en erosión en la playa de Quitapellejos, Vera.

Además, el artículo cuestiona las bondades económicas de la ley, pues argumenta que los costes, que estima entre 200 y 2.500 millones de euros (más los 1.000 millones que nos gastamos por las inundaciones costeras), pueden ser inasumibles a medio-largo plazo en comparación con las actividades dirigidas a recuperar territorio costero.

Como conclusión, el autor destaca que, del nombre de la ley (Ley de Protección y Uso Sostenible del Litoral y de modificación de la Ley 22/1988 de 28 de julio): "de protección" se refiere a las propiedades privadas, "uso sostenible del litoral" es un simple envoltorio sin sentido de fondo y "modificación" se refiere a un desmantelamiento completo de la ley del 88.

En fin, que como en casi todo, para hacer esta ley se han tenido en cuenta intereses que poco tienen que ver con los comunes y menos con los del medio ambiente y la naturaleza que sustenta, no lo olvidemos, todas las relaciones humanas, también las económicas. Es decir, que se ha hecho una ley para la costa sin contar con la costa; como, por otra parte, puede ser habitual en este gobierno, que hace leyes para las mujeres sin contar con ellas, por ejemplo; o leyes de educación sin contar con la comunidad educativa. Nada nuevo bajo el sol.

Sucesivas líneas de costa desde 1956 a 2009 con imagen de 1977 de fondo. Evidentemente, esos construcciones ya no existen a día de hoy.