Ganemos Málaga, nos hacemos falta todas

Mi memoria político-activista es bastante corta, pero partiendo del punto de inflexión personal que supuso el 15-M, allá por 2011, recuerdo bastantes cosas. Hemos realizado alguna huelga general, nos hemos juntado en las calles para reclamar más democracia, nos hemos encontrado para pedir una consulta sobre qué tipo de estado queremos, hemos formado distintas mareas para luchar por nuestra educación, nuestra sanidad y nuestros servicios sociales públicos, nos vemos en las plataformas creadas para luchar contra los desahucios, contras las plataformas petrolíferas, para pedir una renta básica, hemos marchado hasta Madrid un 22-M, hemos organizado charlas, conferencias y debates sobre los temas comunes que nos preocupan. Y así un largo etcétera.

En todo este proceso hemos aprendido mucho. Nos hemos dado cuenta, o deberíamos, que las formas son tan importantes como el fondo, que ya no caben reuniones de despacho, que la gente quiere participar y que necesitamos renovar nuestra ilusión.

En ese contexto se presenta un nuevo ciclo electoral que comenzará en mayo del año que viene con las elecciones municipales. Y es aquí, en el municipio, donde se dan las mejores circunstancias para buscar acuerdos y llegar a lo común, para hacer un programa para la ciudadanía que puede ser hecho por ella misma. Es muy complicado ponerse de acuerdo en temas globales como si queremos seguir en el Euro o no. Pero es mucho menos complejo estar de acuerdo en las necesidades de nuestros barrios, en que tenemos que hacer cualquier cosa para evitar los desahucios, en que el modelo del ladrillo ya no vale, en que tenemos que apostar por unos servicios municipales públicos, en que necesitamos transitar hacia modelos sostenibles ambientalmente, o en que hay que apostar por democratizar las decisiones que se den en nuestra ciudad y apostar por la transparencia absoluta.

El contexto de lo local nos permite hablar mucho más cercanamente, buscando acuerdos que influyan en nuestro quehacer más cercano. Es por eso que este resulta un momento idóneo para apostar por la confluencia ciudadana. No va a ser nada fácil, pero el reto merece la pena, sin duda. Tendremos nuestras diferencias, pero, ¿serán éstas tan cruciales como para dejar pasar esta oportunidad única? PODEMOS ha roto el cerco que tenían montado los grandes partidos. Ha abierto una ventana de oportunidad que hay que aprovechar por pequeña que sea. Las personas que estamos por una nueva y mejor democracia, por llevar a cabo un proceso constituyente y por llenar de dignidad a todas aquellas personas que se han visto desprovistas de ella, tenemos que dar un paso al frente y dar la cara ante esta nueva situación.

Y lo dicho, no va a ser fácil. Pero es momento de aprovechar todo lo que hemos aprendido. Nadie se puede quedar atrás. Ni todas aquellas personas que llevan años bregando por lo que hoy tocamos con las manos, quizá con unos métodos y una dialéctica no compartida hoy día, ni todas aquellas que han aprendido que sin participar, sin poner la cara, las cosas no van a cambiar. Es el momento de dejar los egos y las siglas atrás, valorando lo que cada uno aporta. Es tiempo de dejar paso a lo nuevo sin dejarnos atrás todo lo bueno que ya tenemos.

Por eso, tres conceptos clave: generosidad, démonos cuenta de que la urgencia es tal que viejas rencillas deben quedar atrás; valentía, apostemos por algo nuevo sin miedos; y empatía, para darnos cuenta de qué aporta cada cual y ser capaces de valorarlo y destacarlo.

Decía una estimada compañera que es preferible las causas comunes a las casas comunes. ¿Y si la causa común ahora es echarles? ¿Y si el siguiente movimiento fuese tomar el poder que ellos han usado en nuestra contra? Creo que a la vista de la situación, no podemos plantearnos otra cosa. Ganemos Málaga, por favor.

Metro + Bici. Una combinación necesaria en Málaga.

En mi anterior post intenté rescatar los puntos fuertes del recientemente inaugurado Metro de Málaga (MM). En el presente post me dispongo a poner sobre la mesa las posibles combinaciones del MM con el medio de transporte que debiera ser de uso masivo en nuestra ciudad: la bicicleta.

Para ello hay que tener en cuenta 3 escenarios clave según las necesidades del usuario: 1) necesito la bici para ir a la parada del MM; 2) necesito la bici a partir de mi parada de destino; y 3) necesito la bici en ambos casos, para alcanzar la parada y al llegar a destino. Se propondrán alternativas en cada uno de estos supuestos.

En primer lugar, uno de los supuestos más comunes puede ser que el domicilio del usuario quede demasiado lejos de la estación de MM más cercana, lo que hace que alcanzar la estación en bicicleta sea mucho más rápido que a pie (por ejemplo, podemos considerar que recorremos 1 km en 15 min. a pie, mientras que empleamos menos de 5 min. en bicicleta). Para ello, lo más cómodo es facilitar el aparcamiento de la bicicleta en la estación de MM. Sin embargo, ya sabemos cuál es el principal miedo de los ciclistas en estos casos, y es que el robo de bicicletas está, desgraciadamente, a la orden del día. La instalación de aparcabicis públicos vigilados en las estaciones sería una opción muy a tener en cuenta que aumentaría el número de usuarios de MM. Sin embargo, los que ya se han instalado pueden no dar la seguridad necesaria a los usuarios (imagen 1).

Imagen 1. Ejemplo de aparcabicis instalados en la parada de MM Paraninfo.

Para realizar una propuesta, habría que diferenciar aquí claramente entre las estaciones subterráneas y las de superficie. Mientras que para las primeras existe un gran espacio a utilizar que podría servir para la instalación de estos aparcabicis y que ya constan de videovigilancia (imagen 2), podría ser algo más complejo para las segundas, aunque una solución como los aparcabicis del Martín Carpena o Universidad tendría que ser estudiada (imagen 3). En conclusión, esta solución sería idónea para el escenario I permitiendo, en el caso típico, usar la combinación bicicleta-MM para ir al trabajo, recogiendo la primera en la misma estación cuando se vuelva de la jornada laboral.

Imagen 2. Ejemplo de espacio libre disponible para la instalación de aparcabicis dentro de estaciones de MM. En este caso, se trata de la estación Palacio de Justicia.

Imagen 3. Aparcabicis resguardado situado en el Campus Universitario de Teatinos, cercano a la parada del MM.

En segundo lugar, se debe facilitar de algún modo el uso de la bicicleta desde la estación de destino de MM. Para ello caben varias opciones. La primera de ellas ya está contemplada en el propio reglamento de MM: la posibilidad de llevar tu bici en el tren. Esta solución, aunque deseable, no parece la más idónea, sobre todo cuando el MM esté a pleno rendimiento durante el curso escolar y universitario que dificultará el espacio para las bicicletas normales (no plegables, las cuáles pueden tener ciertas ventajas de espacio). Hay que tener en cuenta además que el espacio reservado para las bicicletas se comparte con el de otras necesidades más “básicas” como son los carritos de bebés o las personas con diversidad funcional (imagen 4). Por lo tanto, hay que dar alternativas al hecho de acarrear con tu propia bicicleta. Y aquí es donde entra el también reciente servicio público MálagaBici (MB). Este servicio cuenta a día de hoy con 20 estaciones, la mayoría de ellas localizadas en el centro de la ciudad o sus alrededores. El principal inconveniente de este servicio público es, como no, que el punto de llegada debe estar cercano también a una de las estaciones de MB. Sin embargo, hay que destacar que es precisamente el centro, área que no cubre aún el MM, donde más estaciones MB están disponibles, por lo que puede ser una alternativa idónea para hacer el trasbordo MM-centro (imagen 5).

Imagen 4. Ejemplo real del espacio acondicionado para la bicicleta dentro del metro, como se puede apreciar, compartido con personas de movilidad reducida y carritos, que tienen preferencia ante la bicicleta.

Imagen 5. Ejemplo de las posibles rutas (indicados por flechas rojas) a realizar entre estaciones MM-MB y estaciones MB (los símbolos azules representan las estaciones disponibles). Nota: las zonas verdes en distintas tonalidades representan las áreas situadas en un radio de 5 y 10 min a pie de cada estación MB.

En resumen, las estaciones MB que coinciden con estaciones MM son sólo cuatro: Palacio de Justicia, Ciudad Deportiva-Carranque, Barbarela y Estación de Autobuses-El Perchel. Precisamente esta última estación resultará la más interesante para realizar el transbordo descrito para llegar hasta el centro. Por ejemplo, el trayecto Est. Autobuses-Plaza de la Marina de 1,5 km, podríamos hacerlo en menos de 10 min. en bicicleta. Lástima que justo esta estación MB sea una de las que menos bicicletas es capaz de estacionar, sólo 13 vehículos como máximo pueden encontrarse en dicha estación. Por otra parte, las demás estaciones de coincidencia MB-MM tendrían unos transbordos más limitados, destacando el que se puede hacer desde Cdad. Deportiva-Carranque hasta las paradas MB de Martínez Maldonado y Miraflores (sin carril bici completo, ver imagen 5).

Más carriles bici y más MálagaBici para mejorar la interconexión

Por supuesto, para que ambos sistemas de transporte se complementen mucho mejor hace falta un plan específico para la ampliación de ambas redes. Ya conocemos que el MM llegará hasta la altura de Atarazanas (no muy lejos de la parada de MB de Pl. de la Marina) y que se realizará en superficie desde la futura estación Guadalmedina hasta el Hospital Civil siguiendo el eje de Eugenio Gross y Calle Hilera. Dejando claro que habrá que dar una solución en el futuro para el transporte público masivo para los ejes Norte-Centro y Centro-Este, sería deseable que desde ya se planificaran los carriles bici necesarios así como las estaciones de MB para que la interconexión MM-MB fuese lo más efectiva posible de los tramos de MM a realizar en el medio plazo. Además, hasta entonces, un aumento en las plazas disponibles en la estación de MB cercana a El Perchel, sería más que deseable para facilitar el acceso al centro de la ciudad.

Con respecto a los carriles bici, ni que decir tiene que la red de nuestra ciudad se encuentra incompleta. Debemos aprovechar la oportunidad que nos ofrece el Plan Andaluz de la Bicicleta para dotar de vías las zonas de: Palma-Palmilla, Parque Sur-Mangas Verdes, Molinillo-Capuchinos, Puerto de la Torre-Atabal, Carlinda-Granja Suárez, Teatinos-Universidad-Romeral-Cónsul, Carretera Cádiz y Pedregalejo-El Palo. Además, con ello sería necesario también aumentar la red de MB de forma que cada barriada malagueña tuviera su propia estación, pudiendo comunicarse con cualquier zona de la ciudad. Cabe señalar que parece que la red de estaciones MB se va a ceñir a las zonas de paso del carril bici, lo que clama a que, aún a fecha de hoy, se instalen estaciones MB intermedias entre Ciudad Jardín y Gálvez Ginachero, dotando de servicio en el eje Norte-Sur de la ciudad. Sin embargo, quizá pueda ser buena idea la instalación de estaciones MB en lugares estratégicos sin necesidad de haber carriles bici ya instalados y de esta forma comprobar cuál es el recibimiento por parte de los usuarios y si se usa más por haber carril bici o no. No olvidemos que la bicicleta no deja de ser un vehículo que puede circular por la calzada.

Un eje primordial para el uso de la red MB debe centrarse en la línea 2 de MM para que las personas intercambien el metro con el uso de la bici para trasladarse a sus distintos destinos de una forma mucho más rápida. Como ejemplo, para pasar de la línea 2 a las playas de la zona oeste de Málaga, la combinación MM-MB sería muy interesante. En este punto cabe preguntarse porqué no se aprovecharon las obras del MM y su posterior reasfaltado para la instalación de un eje de carril bici primordial para la ciudad.

No debemos olvidar que junto con la extensión de la red de MB, debe llevarse a cabo la instalación de aparcamientos seguros para bicicletas para fomentar el uso de las particulares, lo que facilitaría la llegada a las paradas de MM y a otros lugares. Una posibilidad que podría tenerse en cuenta es la reserva de espacios en los aparcamientos públicos de SMASSA los cuáles ya poseen servicios de seguridad. Esta red de aparcamientos, sin embargo, se suscribe casi exclusivamente a la zona centro.

Por último, no quiero dejar de destacar que desde la institución responsable, el Ayuntamiento, no basta sólo con poner encima de la mesa las infraestructuras sino que debe llevarse a cabo una política de incentivación del transporte público y la bicicleta mediante acciones divulgativas, promoviendo las acciones en centros educativos, asociaciones de vecinos, etc. y que se desarrollen los procedimientos participativos necesarios para que sea la ciudadanía la que diseñe sus propios sistemas de transporte según sus propias necesidades.

En conclusión, el Metro de Málaga nos abre nuevas puertas para la movilidad sostenible en nuestra ciudad y no debe entenderse como una red cerrada que debe servirnos para llegar a nuestro punto último de destino sino que debe hacer que agrandemos nuestra mirada y sepamos ver cómo somos capaces de alcanzar cualquier punto de la ciudad sin tomar el vehículo propio. Por tanto, el Metro de Málaga puede significar un empujón más al sistema más sostenible y eficiente que podemos tener en una ciudad mediterránea y que no es otro que la saludable e insonora bicicleta.

YA TENEMOS METRO EN MÁLAGA, ¡A USARLO!

Ya llevamos todo agosto con el Metro de Málaga funcionando, desde que las autoridades pertinentes vinieron a inaugurarlo el último día de julio. Mucho ha sido lo que se ha sufrido hasta estos días. Retrasos infinitos, enormes molestias por las obras y sobre todo, los enormes sobrecostes que ha conllevado la infraestructura. Pero ya está, ya lo tenemos. Y tenemos que usarlo.

Es cierto que todavía no llega al centro de la ciudad, uno de los principales problemas que ven en el Metro las gentes de la ciudad, y no es para menos. Las dos líneas ferroviarias se quedan en la estación María Zambrano, junto a la estación de autobuses. Tendremos que esperar, al parecer, hasta el año que viene para tenerlo hasta la estación Guadalmedina (Avda. de Andalucía/Puente Tetuán) y algo más para que se adentre por la Alameda hasta la altura del Mercado de Atarazanas. Por supuesto, no tengamos demasiadas esperanzas en que los plazos se cumplan, faltaría más después de lo demostrado hasta ahora. Además, tengo que señalar en este punto que me parece una auténtica pena que no saliera adelante la propuesta de la Junta de Andalucía de llevar el Metro en superficie toda la Alameda hasta la Plaza del General Torrijos, que hubiera ampliado mucho más el radio de influencia de la infraestructura por un precio similar al actual y habría quitado sitio al tráfico rodado, que es de lo que se trata en esta ciudad. En cualquier caso, ya tenemos el Metro funcionando.

El precio final del billete, a 0,83 euros (bono mediante) me parece totalmente asequible, aunque habría que darle vueltas aún a temas como permitir su uso gratuito por parte de personas desempleadas o tarifas por familia que definitivamente desincentiven el uso del coche. Por lo demás, no caben muchas excusas para su uso.

El hecho de que conecte puntos de la ciudad de gran trasiego de gente, hace pensar que será un medio de transporte ampliamente utilizado. Principalmente, serán los universitarios las personas más favorecidas por el ferrocarril ya que gran parte de la ciudad malagueña estará “a un rato” del Campus de Teatinos (Línea 1, Estación Universidad), así como de su nueva ampliación (Línea 1, Estaciones Paraninfo y Andalucía Tech). Habría que hacer un esfuerzo en este sentido para que el Metro de Málaga se convierta en el medio preferido de los estudiantes universitarios residentes en las zonas de influencia de las estaciones, estudiando la mejor forma de fomentar su uso.

También tiene que ser un medio de transporte muy a tener en cuenta para las personas trabajadoras y visitantes de los hospitales más importantes de la ciudad: Carlos Haya y El Clínico, además de ser referencia también para cualquier actividad que se vaya a realizar en el Palacio de Deportes Martín Carpena. Una ventaja muy importante va a ser también la intermodalidad, ya que permitirá una conexión excelente con la estación de autobuses y las líneas ferroviarias de larga y media distancia, así como el Cercanías.

Esperemos que el Metro conlleve por tanto un cambio de perspectiva en la ciudad y que, combinado con una nueva cultura del “camino a pie”, sea capaz de absorber gran parte del gran nivel de tráfico rodado que tenemos en la ciudad y que nos ahoga y estresa a tantas personas. El hecho es que, teniendo en cuenta una velocidad de “paseo” de 4 km/h, normal para cualquier persona, las estaciones de Metro construyen una zona de influencia de 15 minutos de paseo que ocupa gran parte de los distritos de Carretera de Cádiz, Cruz de Humilladero, Teatinos-Universidad y Centro (en menor medida, ver figura).

Zona de influencia de las estaciones del Metro de Málaga para 5, 10 y 15 minutos a pie. Notar que se ha tenido en cuenta distancia lineal y no por trazado de calles, lo que significaría y mayor tiempo recorrido a pie hasta la estación más cercana. 

Aún nos queda mucho que cambiar en la ciudad para que la movilidad la haga mucho más sostenible y habitable, pero ya podemos ir dando más pasos a favor de ello dejando nuestro coche aparcado a favor del uso del Metro de Málaga.

Queda analizar la combinación de metro y bicicleta, una opción más que interesante y que intentaré abordar pronto.

Seguimos aprendiendo

Tras tomarme un par de días de reflexión postelectoral y unas cuantas opiniones leídas sobre el tema, creo que es la hora de mojarse. En primer lugar, sobre los resultados de Equo-Primavera Europea, de los que me queda un sabor agridulce. En positivo, porque tendremos representación en el Parlamento Europeo y eso significa dar un paso de gigante en la consolidación del proyecto verde en España y nos da mucha tranquilidad para trabajar a partir de ahora. En negativo, porque los resultados en las zonas en las que concurríamos como Equo (fuera de la Comunidad Valenciana y Aragón) los resultados no son los que nos gustarían. En Andalucía, por ejemplo, no hemos pasado del 1%, estando prácticamente empatados con un partido como el PACMA, muy lejos de ser una organización con influencia política real.

Algunos puntos positivos y negativos del proceso y la campaña:

Puntos positivos

Creo que la experiencia de cooperativa política ha sido todo un éxito. Siguiendo la campaña creo que se ha conseguido el co-liderazgo y hemos hecho que otras formaciones como PUM+J, Participa o Demos+ se hayan sentido muy a gusto dentro de ella. Es un hecho a destacar porque dice mucho de nuestras formas. Seguimos innovando en política y eso debe ser visible para la ciudadanía. Particularmente, me anima mucho a seguir por caminos parecidos, basados en la cooperación. Sin embargo, habrá que pensar cómo se articulan otras cooperativas políticas que no sean sólo de grupos políticos previos, sino que integren a todas las personas interesadas es estructuras que sean meras herramientas.

Puntos negativos

Como otros grupos políticos, no hemos sido capaces de vislumbrar la irrupción de PODEMOS que, siendo sinceros, seguramente nos ha restado muchos votos, sobre todo de aquella parte de la ciudadanía que le da mucha importancia a las formas (primarias abiertas, etc.). En su día, yo aposté por esta vía también para Equo, sin embargo, entiendo que estábamos en nuestro propio proceso desde hacía tiempo, por lo que entiendo que era complicado confluir en aquél momento. A partir de hoy, no hay excusas.

Además, como ya he leído por la red, parece que seguimos teniendo un déficit para comunicar nuestro mensaje, entre otra cosas por la dificultad de acceso a los medios, aunque creo que con nuestras primarias y Florent, nuestro discurso ha ganado mucho.

El 25M como punto de partida

Las características de las elecciones europeas en las que la circunscripción es única, pone a cada grupo político en su sitio. Esta vez no ha habido voto útil porque todos valían y creo que así lo ha percibido la ciudadanía, que ha dado un golpe durísimo al bipartidismo. Con esta base, todos sabemos qué parte del electorado movilizamos, para ponernos a trabajar a partir de aquí con otros grupos. El terremoto político del 25M nos hace aprender muchísimo.

Toca aprender

Creo que la cantidad de votos de PODEMOS nos va a hacer aprender mucho a muchos. En primer lugar a las bases de IU un punto muy importante: las formas importan. El hecho de que PODEMOS haya sido capaz de articular un proceso de primarias abiertas para confeccionar su lista y hayan participado más de 30.000 personas era todo un aviso de lo que iba a pasar. ¡Queremos participar! En segundo lugar, una lección para todos: las personas importan. Nadie puede discutir que el hecho de que el cabeza de lista haya sido Pablo Iglesias ha movilizado a centenares de miles de personas que, sin un líder carismático, no hubiesen apostado por la nueva formación. Y por último: todavía quedaba (y queda) mucho electorado por conquistar. Los que pensábamos que las masas ya estaban más o menos definidas nos hemos dado cuenta de que existe en este país un conjunto enorme de personas hastiadas y con ganas de cambiar las cosas que buscan formas nuevas en política, que no están interesadas en antiguos discursos o símbolos, que quieren que se hable de personas y de las cosas que realmente importan.

¿Y ahora qué?

En mi opinión, ahora se abre un proceso muy intenso y a la vez apasionante en el que tenemos que ser capaces de valorar dos cosas: primero, hasta qué punto no hemos llegado ya al límite de lo soportable por la sociedad, que demanda unión de acción bajo mínimos comunes que sean capaces de mejorar sus condiciones de vida; y segundo, ¿seremos capaces de aportar nuestro imprescindible grano de arena al movimiento ciudadano que se está dando? ¿tenemos idea de cómo llevarlo a cabo? ¿estamos dispuestos a cooperar para cambiar radicalmente este país?

Desde luego, la oportunidad que se da ahora en las próximas elecciones locales es magnífica para experimentar cómo podemos crear alternativas desde abajo, en cooperación, con buena disposición y pretendiendo siempre sumar. Las personas que formamos Equo debemos estar ahí.

Desde luego, mi apuesta es intentarlo.

¿Por qué votar el 25M?

Ayer fue un día muy especial para mí. Desde que empecé mi aventura de activismo político en 2011 con Equo creo que esperaba ese momento en el que me presentaba en sociedad con mi gente y en mi pueblo, Villanueva del Trabuco. Han sido estos ya casi 3 años en los que me he convencido en mis principios hasta tal punto de no avergonzarme de pedir el voto, gracias a todas las compañeras que he conocido en el camino y que tanto me han marcado.

Pero sabía que había que ser diferentes. Que no podemos llegar a cualquier sitio y presentar nuestras propuestas de radicalidad democrática y cambio del sistema económico así, de sopetón. En otras palabras, que no se puede ir vendiendo la moto por ahí, sin más. Hay que hacer lo que no se atreven a realizar los partidos denominados "grandes": hay que explicarle a la gente para qué está votando. Y eso es lo que tratamos de hacer ayer en el Trabuco, tratar de explicar qué es la UE, qué instituciones la forman, cómo se relacionan entre ellas, qué competencias tienen y, en definitiva, para qué van a votar el 25M (cosa nada sencilla, por otra parte).

Fuimos claros: el Parlamento Europeo no es ni la sombra de lo que debería ser, pero es el espacio en el que la ciudadanía europea en su conjunto se manifiesta y es un espacio que no podemos ceder. La ciudadanía tiene que estar, de una forma u otra, en ese Parlamento. Tenemos que darles su merecido, tenemos que castigarlos. No me gusta hablar en clave española en estas elecciones, pero PP y PSOE tienen que saber que ya no nos sirven, que queremos un cambio, que no podemos más. No hay mejor forma de hacerlo que machacándolos en las urnas. Por eso precisamente basan su campaña en pelearse el uno con el otro, porque se retroalimentan con el enfrentamiento, avivan el desencanto y reciben votos de castigo "al otro", cuando a veces son casi lo mismo (han votado el 70% igual en el PE). Hay que votar en rebeldía: quisimos dejar claro que el tiempo de la apatía se acabó, que hay cosas nuevas, frescas y que hay que darles una oportunidad.

Dicho esto, por supuesto, presentamos nuestra propuesta, cómo vemos las cosas, qué es Primavera Europea. Me gustó mucho que, tras presentarnos, se formara un debate entre los asistentes sobre, no sólo nuestra opinión sobre ciertos temas sino sobre el por qué de la desafección política o sobre el papel que están jugando los jóvenes en estos momentos de crisis sistémica total. Desde luego, si de aquél acto salieron unas cuantas personas con ganas de hablar de política con sus más cercanos, de animarlos a participar, con ganas de apostar con las cosas nuevas, me doy por satisfecho y con creces.

Por lo tanto, y dicho esto, me gustaría dedicar unas palabras sobre por qué votar Equo-Primavera Europea el próximo domingo:

1. Por cómo se han hecho las cosas

Equo ha conformado la cooperativa política Primavera Europea junto con otras formaciones en base a unos principios claros de radicalidad democrática. Todas las personas que integran la lista electoral han sido elegidas en procesos de primarias. Está claro que el proceso no ha sido sencillo, pero las personas que formamos Equo hemos dado un salto de madurez con el acuerdo llevado a cabo, decidiendo entre todas si queríamos el acuerdo o no con nuestro principal socio, Compromís.

2. Por la compañía

Personalmente tengo una alegría inmensa por todos y cada uno de los grupos que se han integrado en Primavera Europea. Ha sido toda una sorpresa ver como el "liderazgo compartido" de las primeras personas de la lista pertenecientes a diferentes organizaciones ha sido llevado con total efectividad, asumiendo unas líneas comunes y no teniendo miedo a estar unidos en la diversidad. Conocer a la gente de PUM+J, ver las intervenciones de Jodi Sebastiá (Compromís) o conocer cómo trabajan las compas de Caballas en Ceuta ha sido todo un privilegio y me da alas para pensar en un futuro cooperativo estupendo.

3. Por la idea de Europa

Lo tenía clarísimo, pero la campaña electoral me lo ha gravado a fuego. No hay vuelta atrás, necesitamos Europa. Europa debe ser un espacio de garantía para nuestros derechos sociales, para nuestro bienestar y para plantar cara a nivel global a los desafíos que son globales. Y lo hacemos no desde la inocencia de la idea Europea, sino desde la convicción de que sólos no podemos con problemas como los paraísos fiscales, el cambio climático y las diferencias norte-sur. Hagamos la Europa de las personas, regeneremos Europa.

4. Porque tenemos un plan

Por último, y no menos importante, el plan del Partido Verde Europeo me convence. Tengo clarísimo que la crisis ambiental es una pata más de la crisis global y que sin atacarla no acabaremos con la ruina impuesta por la Troika. Por eso creo que el Green New Deal puede ser la respuesta para la transición ecológica de la economía. Sabemos qué economía queremos. Queremos que la economía se ajuste a los límites del planeta, que sea solidaria y limpia, que esté basada en las personas y en el bien común y no en la acumulación, la competitividad, la producción a ultranza. Me gusta saber que para llegar a tener esa economía ya tenemos esbozado el plan a llevar a cabo.

Me quedo con la frase de Florent: Tenemos que estar con la cabeza bien alta de dar esta buena noticia: somos los ecologistas los que crearemos empleos en el siglo XXI.

Desde luego, lo que no podemos creer es que haciendo lo mismo que hasta ahora las cosas van a cambiar.

¡¡TODAS A VOTAR EL 25 DE MAYO!!

Sobre radares y autopistas

Durante el pasado enero fueron instalados dos sistemas de medición de la velocidad mediante radares de tramo en la autovía A-45 en el sentido Antequera-Málaga. Escuchando en la radio a la delegada de tráfico en la provincia, no pude más que dejar escapar una carcajada al comentar ésta que la instalación de los radares se debe a la peligrosidad de dicha autovía. Ciertamente, la sinuosidad de la carretera es notable (la conozco bastante bien por mis viajes Málaga-Villanueva del Trabuco-Málaga) y, de hecho, durante la mayor parte del trazado entre Málaga y Casabermeja, la velocidad máxima es de 80 km/h por la concatenación de curvas más o menos complejas que existe, no en vano la autovía se amolda a los intrincados Montes de Málaga. Sin embargo, dicha responsable de tráfico parece olvidar que ese tramo de autovía fue inaugurado en 1992. Es decir, que hemos estado 22 años usando esta peligrosa carretera sin radares que nos limiten la velocidad en ella. Por supuesto, nada tendrá que ver que se inaugurara a finales de 2011 a autopista de peaje AP-46, que discurre prácticamente paralela a la A-45, que costó 405 millones de euros, que cuesta entre 3,25 y 5 euros el trayecto para los turismos y que, parece ser, no está cumpliendo con las previsiones de vehículos que se preveía circulasen por dicha carretera.
Como era de esperar, las quejas de los usuarios de vehículos motorizados por la instalación de estos radares no se hicieron esperar. Mucho se escucharía en Málaga y provincia frases como las “¡esto lo ponen para sacarnos más dinero aún!” o “¡si tendrían que poner todas las autovías a 130 por lo menos!”. Con esta entrada pretendo razonar que, desde mi punto de vista, no es necesaria tal indignación.

Imposibilidad de saltarse los radares.

En primer lugar, cabe destacar que no es posible saltarse estos radares ya que nos “cazan” al iniciar y terminar el tramo, por lo que la velocidad a la que hemos realizado dicho tramo es fácilmente calculable. Es decir, no son como los radares fijos que conocemos, en los que podemos frenar momentáneamente para después volver a la velocidad que tuviéramos. Por lo tanto, de tomar esta autovía, el circular a 80 km/h (o algo más debido a la permisividad existente por la propia capacidad de medición de los radares) es obligatorio si no queremos ser multados.

Tramos. Longitud y efectos.

Los tramos controlados para no pasar de 80 km/h son dos (ver aquí): (1) del PK 126 al 128,78 y (2) del PK 134,25 al 140,28. En total, casi 9 km controlados para ir a esa “reducida” velocidad. Si no tuviésemos en cuenta los casi 5,5 km entre ambos tramos, podríamos hablar de unos 14,25 km controlados. Pues bien, recorriendo esa última distancia a 80 km/h, nos llevaría menos de 11 minutos recorrerla, mientras que a los razonables 100 km/h nos lleva 8,5 min. y 7,1 min. a los poco recomendables 120 km/h. Es decir, que únicamente estaríamos ahorrándonos 2 minutos y medio si nos pasamos 20 km/h y 3 minutos y medio si nos da por ir por esa zona a 120 km/h. ¿De verdad merece la pena tanto enfado por ese tiempo? ¿Es que acaso no podemos permitirnos llegar 3 minutos más tarde a cualquier sitio? ¿A este punto hemos llegado?

Quizá sea bueno, llegados a este punto, en valorar los efectos en una medida que a todos nos es más entendible y clara: el precio. Para el cálculo de lo que cuesta realizar los 14 km he sacado los datos (generalizados) de ADICAE (que los extrae del Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía, IDEA). Teniendo en cuenta un coche diésel y un precio de 1,38 euros/litro, tenemos que ahorramos de 0.18 a 0.47 euros si circulamos a 80 km/h en lugar de a 100 – 120 km/h. (un poco más si fuese un coche de gasolina). Podríamos hacer los cálculos si este fuese un tramo por el que circulásemos a diario y en ida y vuelta, para darnos cuenta cuánto nos ahorramos por ir algo más despacio.

Fig. 1: Consumo combustible según velocidad (fuente: ADICAE)

¿Ahorro con la autopista?

Dado que parece claro que colocar estos radares tiene la finalidad de “empujar” a los conductores a utilizar la autopista de peaje AP-46, es interesante estimar si esta autopista nos hace ahorrar tiempo, kilómetros y, si puede ser, dinero (como sus promotores aseguran). Para ello, primero hay que dejar claro que estos parámetros dependerán del punto final de llegada. Dado que la ciudad de Málaga, por su población, será el punto de llegada “normal” para el conductor(a) medio, vamos a hacer unos cálculos sencillos, teniendo como punto de llegada la mitad del tramo de la A-7 entre ambas vías (ver figura 2).

Figura 2: Diferencias de trazado entre A-45 (azul) y AP-46 (gris)

Para igualar aún más los cálculos, vamos a suponer que queremos llegar justo al punto medio, es decir, que vamos a recorrer los mismos km por ambas vías (32 km). Vamos a suponer también que por la AP-46 vamos a circular en el 100% de su recorrido a 120 km/h, mientras que por la A-45 lo haremos a una media de 90 km/h (posiblemente, sea en general algo mayor). Esto significa que tardaremos 5 min y 20 seg. más por la A-45, ¡todo un ahorro! Sobre todo para aquéllas personas que vengan de vacaciones desde, por ejemplo, Madrid, ya que 5 min dentro de sus 5 horas de viaje significan muchísimo tiempo, faltaría más.

Pero es que además, está el tema del precio que, dados los tiempos que corren, no es nada despreciable. De esta forma tenemos que, por combustible (con las características previamente descritas), tenemos un gasto de casi 1 euro más de gasolina por la AP-46 para ahorrarnos 5 minutos de coche. ¡Y aún hay más! Esos 5 min que te ahorras te cuestan un mínimo de 3,25 euros de peaje, para hacer un total de unos 6 euros por 32 km, frente a los menos de 2 euros que cuesta ir por la desdichada A-45.

Por último, es verdad que se puede argumentar que la AP-46 estaba más pensada para llegar a las poblaciones de costa, sobre todo en época estival, sin tener que pasar por Málaga capital, algo que descongestionaría el tráfico capitalino y facilitaría el acceso a esos municipios. Bueno, pues creo que, si bien los efectos en el tráfico si pueden ser factibles, no es del todo cierta la segunda aseveración pues sólo se ahorran 3 km (equivalente a ¿10 minutos?) si los municipios de destino son los de la Costa del Sol Occidental (figura 3), mientras que se hacen 5 km más si los municipios de destino son los de la Costa del Sol Oriental (figura 4). Si se pretende acceder a las localidades del Valle del Guadalhorce, la ganancia sí resulta más significativa ya que se recorren 6,5 km menos por la AP-46 (figura 5), lo que, en cualquier caso, extrañamente aconsejará el desembolso económico necesario.

Figura 3. Diferencias ambas vías para Costa del Sol Occidental

                                      

 Figuras 4. Diferencias ambas vías para Costa del Sol Oriental (derecha)

Figura 5. Diferencia entre ambas vías para Valle del Guadalhorce

Algunas preguntas que quedan en el aire (pero que cualquiera se puede responder)

¿Por qué no se han puesto éste tipo de radares en sentido Córdoba?
Evidentemente, la A-45 es igualmente peligrosa en ambos sentidos (aunque es verdad que se tiende a ir más rápido “hacia abajo”, en dirección Málaga, ya que a los vehículos les cuesta menos tomar velocidad) lo cual hacer pensar que existe cierta necesidad de que, al menos, se pruebe la autopista, para intentar convencer a los usuarios de su utilización.

¿Por qué no se han puesto en la AP-46?
Evidente respuesta, ¿no? No se puede promocionar el uso de una vía instalando en ésta elementos que hagan que ciertos usuarios (los más “veloces”) vayan a dejar de usarla. Aunque, desde el punto de vista del necesario ahorro energético y económico, sea en esta autopista en la cual es más necesario que no se alcancen velocidades que son fácilmente factibles (120 – 140 km/h) por el elevado coste económico y medioambiental que producen.

¿Es viable la AP-46?
Esta es una pregunta para la que hacen falta más datos. Evidentemente, para los usuarios “normales” y los que conocen bien las carreteras malagueñas, no será una vía de uso común. Puede ser más bien una vía de lujo diseñada para el turista, el extranjero y el visitante esporádico que usa el GPS con la opción “el camino más corto” o “el camino más rápido” para desplazarse.

Esperemos que no sea otro caso como los de las autopistas madrileñas que han tenido que ser rescatadas por su insolvencia económica.

Otro modelo es posible

Entonces, ¿hemos acertado realizando esta autovía de gran envergadura? Mi opinión es que no, que debimos haber empezado el camino hacia otro modelo de movilidad para la provincia de Málaga. Hemos realizado una autopista que, como hemos visto, no ahorra una cantidad de tiempo significativa y, por el contrario, aumenta el consumo de combustible por permitir una conducción mucho más veloz. También habría que destacar el alto impacto ecológico que haya tenido la construcción de tal plataforma, que no es dada despreciable.

La apuesta de la provincia debió ser el ferrocarril. Pero no el ferrocarril basado en la alta velocidad y para realizar grandes distancias, sino que resultaría vital una red a nivel regional y provincial que hiciera del transporte público la mejor opción para la movilidad malagueña.

Por otro lado, el problema derivado de la escasez del combustible, al menos a los precios en los que hoy nos encontramos (denominado peak oil o pico del petróleo), no va a dejar de aumentar, por lo que la apuesta estratégica no puede ser la de apostar por el transporte privado. Ante esto, existen ya multitud de iniciativas ciudadanas, como la denominada car sharing, o las redes sociales destinadas a compartir coche (ejemplo: http://www.blablacar.es/), que permiten a los usuarios maximizar el ahorro en los desplazamientos.

Cuidadín con EMASA y el agua

Desde hace varios meses, se viene dando en Málaga capital un aluvión de declaraciones, acciones, recogidas de firmas, etc., en relación a la nueva tarifación de la empresa malagueña de aguas, EMASA, que ha pasado a cobrar teniendo en cuenta el número de personas empadronadas en cada hogar. El tema es que incluye 4 tramos distintos que penalizan los consumos más altos (por persona). Vaya por delante que la tarifación por persona me parece una excelente idea ya que nadie puede defender que, por ejemplo, pague lo mismo una familia de 5 miembros que gaste 100 litros (20 l/persona) que una casa donde sólo viva una persona y que gaste los mismos 100 litros (100 l/per.). La familia sería ahorradora mientras que el individuo en cuestión sería un derrochador.

Sin embargo, el sistema de tarifación de EMASA es harto complejo. No es nada claro para cualquier persona el entender cómo se le está tarifando. El principal enredo son los tramos diseñados. Son 4 bloques:

• Bloque I 0-2 m3/pers./mes
• Bloque II 2-3 m3/pers./mes
• Bloque III 3-5 m3/pers./mes
• Bloque IV más de 5 m3/pers./mes

Además, los conceptos de cobro son:

• Abastecimiento
• Desalación
• Saneamiento
• Depuración
• Otros (en mi caso personal, Recargo por Impulsión)
• Canon autonómico de depuración

Los cuatro primeros se tarifican por tramos, es decir, por abastecimiento tenemos hasta 4 precios distintos, por desalación otros cuatro, etc. Para el consumidor sería mucho más claro fundir estos conceptos y cobrar por tramos sumando cada tramo de cada concepto. Esto sería (por m3/per/mes):

• Bloque I 0.699 Euros/m3
• Bloque II 1.367 Euros/m3
• Bloque III 1.964 Euros/m3
• Bloque IV 3.412 Euros/m3

Después hay dos costes que podemos determinar como "fijos", que son las cuotas de servicio, que se cobra en los bloques de Abastecimiento (2,547 euros/mes) y depuración (0,557 euros/mes). Tampoco pasaría nada si fundieran estos dos aspectos, para aclarar nuestra factura (3,104 Euros/mes).

El tema es que, como a mí me ha pasado, algunas de las facturas aparecen con lecturas "estimadas", es decir, que no han sido leídos los contadores y que ellos estiman cuánto has gastado. Esto me pasó en la penúltima factura (del 5/11/2013 al 27/12/2013) donde estimaron que gasté 5 m3, a razón de 0.09 m3/día, cuando mi consumo en los meses previos fue de una media de 0.16 m3/día. Es decir, que no "estimaron", que más bien "inventaron". Esto no tendría mayor repercusión si la tarifación fuese lineal pues lo que me dejaron sin cobrar en diciembre, me lo hubiesen cobrado ahora. Sin embargo, al ser una tarifación por tramos, esta estimación ha hecho que en la última factura (28/12/2013 a 03/03/2014) me hayan cobrado como si hubiese gastado 0.32 m3/día, un auténtico disparate que hace que en este período haya pagado 8 m3 en el tramo III y 1 m3 en el IV.

El resumen del engaño es el siguiente:

• Entre el 5/11/2013 y el 3/03/2014 (3.91 meses según EMASA) hemos gastado en casa 26 m3 (13 m3/per = 3.32 m3/per/mes)
• Suponiendo que he tenido cada mes el mismo gasto tendría, por tanto, 2 m3 del primer tramo, 1 del segundo y 0,32 del tercero
• Eso haría un gasto de 26,60 Euros en concepto de gastos variables (por tramos) y 12,14 Euros en gastos fijos. Además, se añaden 3,10 Euros de gastos de impulsión (¿?) y 5.11 Euros por el concepto del canon de la Junta.
• En total, sumando el IVA (10%), estamos en 51,64 Euros para los casi 4 meses tarificados
• Sin embargo, el cobro total ha sido de 59,46 Euros para el mismo tiempo, ¿por qué?

Pues muy sencillo, te pongo de menos un tiempo, para después meterte en los bloques III y IV, donde me pagas el agua como si fueses un derrochador. No es "mucho" lo que se paga de más (7,82 Euros ó 2 Euros/mes, es decir, el 13% de más), pero si esto mismo se lo han hecho a miles de personas, ya estaríamos hablando de miles de euros por las argucias contables de esta empresa con participación pública.

Quedan muchas cosas por aclarar:

• Cuál es el consumo medio en Málaga
• Cuál debería ser el consumo básico por persona
• Por qué las medidas se hacen por m3 enteros y no hay lecturas intermedias (1 m3 = 1.000 litros)
• Por qué el tramo dos tiene sólo 1 m3

En otras entradas nos meteremos más con el tema de los tramos, si se ajustan o no a la realidad. En este post quería simplemente denunciar que, aún bajo su sistema oficial de cobro, son capaces de robarnos poco a poco.

Esperemos que la movilización ciudadana que empezó este sábado y que lleva recogidas tantas firmas, sea capaz de parar este despropósito.